HO:GD1:L13A:i-DSI:ENG:パコと吹き返し:missfire:失火:EGR:HAC:
2002My
ゆっくり発進する場合で
パコと吹き返しがある
EGR:
i-DSIとは
Intelligent-Dual & Sequential Ignition
(インテリジェント・デュアル&シーケンシャル・イグニッション)
"i"は「Intelligent=エンジンの知能化」を意味しています。
エンジンの理想である急速・完全燃焼を徹底的に追求し、コンパクトな燃焼室に1気筒あたり2つのスパークプラグを装着。
それぞれの点火タイミングを知能的にコントロールすることで、より早くより完全に近い燃焼を実現するシステムです
つまりエンジンの基本である「燃焼」そのものを徹底的に追求することでした。まず、隅々まで速くしっかりと燃焼させ、できるだけ少ない燃料で大きな力を生み出すように、燃焼室をコンパクトに設計。
その上で、通常は1つの燃焼室に1本しかない点火プラグを2本装着し、
点火するタイミングまでも最適に可変させることで、すばやくより完全に燃焼させることを可能にしました。この高効率な燃焼によって世界最高水準の低燃費と低速からでも力強いトルク特性、そして低排出ガスを実現。今後のHondaエンジン技術の新たな核となる新世代エンジンを完成しました。
以前から燃焼室に点火プラグを2つ装備したエンジンは、航空機用では点火系の故障によるエンジントラブル防止、自動車用では失火防止や急速燃焼を目的に採用例があるが、
i-DSIではこれに加え、2点の点火タイミングをずらし位相差点火させ急速燃焼させる手法を採用した。
これによりシリンダー内の燃焼圧力が従来エンジンより高くでき、低速回転域からの高トルクや、積極的な排気ガス再導入による低燃費化・低排気ガス化が達成された。
位相差点火技術は、ノッキングを抑える効果もあり、従来エンジンより圧縮比が高く設定できる効果がある。日本国内ではi-DSIが初採用となるが、メルセデス・ベンツのSOHC3バルブ（1気筒あたり）エンジンでは、i-DSIに先んじてこの技術を採用している。
https://ja.wikipedia.org/wiki/I-DSI